كان من المستبعد دائما أن يكون هناك تحالف بين إم إس سي للشحن وشركة أيه بي مولر-ميرسك. لكن في 2015، تخلت أكبر شركتين لشحن الحاويات في العالم عن التنافس بينهما وتجاهلتا معارضة الهيئات التنظيمية لتشكيل تحالف لتقاسم القدرات.
يمكن حمل حاويات شركة ميرسك على سفن شركة إم إس سي والعكس صحيح، ما خفض التكاليف التشغيلية لكلتا المجموعتين دون تقليل عدد الموانئ التي يمكن أن تخدماها. وقد ساعد الاتفاق على إعادة تشكيل شحن الحاويات، وهي صناعة كانت أرباحها مرتبطة تقليديا بالمد والجزر في الاقتصاد العالمي. وفي غضون عامين، أبرم لاعبون كبار آخرون مثل شركة سي إم أيه – سي جي إم الفرنسية، وشركة كوسكو الصينية وشركة هاباغ-لويد اتفاقيات مشابهة.
أما الآن فقد قررت شركة إم إس سي، ومقرها سويسرا لكن تسيطر عليها عائلة إيطالية، وشركة ميرسك، المجموعة الدنماركية العظيمة، أن تفسخا الشراكة بينهما. فقد أكدتا هذا العام أن ما يسمى تحالف 2 إم سينتهي في 2025. وبعد ثمانية أعوام من بدء الاتفاقية، بدأت ديناميكيات أعمال شحن الحاويات تتغير بشكل كبير – بطرق لها آثار مهمة في نمط العولمة المستقبلي.
يأتي ذلك إثر الازدهار الذي تمتعت به الشركتان خلال جائحة كوفيد-19. بعد أعوام من المكاسب الدورية للغاية والضعيفة غالبا، تمتعت خطوط الشحن بأرباح قياسية حيث كانت السفن تصطف في طوابير في الموانئ لتفريغ حمولتها وتسابق العملاء للحصول على البضائع الموجودة على متن عدد متناقص من السفن المتاحة.
ارتفع متوسط تكلفة شحن حاوية بحجم 40 قدما من شرق الصين إلى الساحل الغربي للولايات المتحدة في غضون مهلة قصيرة من أقل من ألفي دولار إلى ذروة بلغت 9،699 دولارا، وفقا لشركة تزويد البيانات زينيتا. وفي الأعوام الثلاثة من 2020 إلى 2022، حققت الصناعة أرباحا تعادل الأرباح التي حققتها خلال العقود الستة السابقة مجتمعة، وفقا لشركة دروري الاستشارية للشحن. ارتفع الدخل السنوي لشركة ميرسك قبل الضرائب من 967 مليون دولار في 2019 إلى 30.2 مليار دولار في 2022 – أي أكثر مما حققه بنك جولدمان ساكس الاستثماري أو شركة ميتا المالكة لفيسبوك.
يقول جون ماكوون، مؤسس شركة بلو ألفا كابيتال لاستشارات الشحن: “دخلت (خطوط الشحن) الجائحة وهي بالكاد تغطي تكاليفها”. لكن بعد انتشار كوفيد-19، قامت على الفور بإخراج السفن من الماء وساعدت في إنشاء “أقوى ديناميكية عرض وطلب على الإطلاق”.
منحت الأرباح الوفيرة شركة ميرسك وإم إس سي حرية قطع العلاقات بينهما والاستثمار بكثافة، لكن الشركتين تتخذان مناهج مختلفة بشكل لافت للنظر لمستقبل صناعتهما.
حيث طلبت شركة إم إس سي عددا كبيرا من السفن الجديدة وتجاوزت العام الماضي شركة ميرسك من حيث الحمولة – وهو رهان واضح على استمرار النمو في التجارة العالمية. من ناحية أخرى، تستثمر شركة ميرسك في مرافق لوجستية أوسع، مثل المستودعات الجديدة، والشاحنات والطائرات، في محاولة لجذب العملاء القلقين بشأن اضطرابات سلسلة التوريد في المستقبل.
يتم نقل نحو 90 في المائة من التجارة العالمية عن طريق البحر وفيما بينهما، تسيطر شركتا إم إس سي وميرسك على ما يصل إلى ثلث أعمال الحاويات الدولية. وكما أظهرت الاضطرابات التجارية خلال الجائحة، فإن القرارات التي تتخذها هذه الشركات يمكن أن يكون لها تأثير كبير في سلاسل التوريد الدولية والاقتصاد العالمي.
بينما يرسم خطا الشحن مساراتهما المختلفة تماما، فإن مراقبي الصناعة غير متأكدين أي استراتيجية ستؤتي ثمارها، إذا نجحت أي منهما. يقول لارس جنسن، الرئيس التنفيذي لشركة استشارات الشحن فسبوتشي ماريتايم، إن ناقلات الصناديق الكبيرة لديها أموال أكثر “مما يمكنها استخدامه”. ومع تباطؤ التجارة الآن بعد الاضطرابات التي أحدثتها الجائحة، فإن لديها فرصة نادرة لجعل هذه الأموال ذات قيمة.
لكن الأعوام من الأرباح غير الطبيعية اجتذبت أيضا تدقيقا تنظيميا وعاما، بالتزامن مع تعرض مالكي السفن شديدة التلوث لضغوط للاستثمار في الحد من الانبعاثات. يجب الآن على الصناعة التي ساعدت في دفع العولمة أن تتحمل العواقب: إرجاع الصناعات إلى موطنها وزيادة القومية الاقتصادية.
يقول أحد المسؤولين التنفيذيين في مجال الشحن عن استراتيجيات شركتي إم إس سي وميرسك المتباينة: “سيشهد العمل في هذه الصناعة وقتا أكثر إثارة”.
منافسة طويلة
تعد جنيف، الواقعة في سويسرا غير الساحلية، موقعا غير محتمل لمقر مجموعة شحن الحاويات الرائدة في العالم. لكن من قاعدتها الضريبية المنخفضة، بنى كابتن العبارة السابق جيانلويجي أبونتي بهدوء إمبراطورية شركة إم إس سي من سفينة شحن واحدة في 1970 إلى أسطول عالمي يضم أكثر من 700 سفينة مملوكة ومستأجرة.
مع مرور الوقت، اكتسبت شركته المملوكة للعائلة سمعة لكونها جريئة وذكية. كرئيس لمجلس الإدارة ورئيس للشركة على التوالي، يحتفظ الإيطالي الكتوم ونجله، دييجو، برقابة مشددة على المجموعة، التي لا تكشف عن أرباحها ورفضت تقديم مديرين تنفيذيين لإجراء مقابلة معهم.
وصف المطلعون على الصناعة شركة ميرسك بأنها شركة مختلفة تماما، حتى قبل توسعها الأخير في التخزين. تأسست في 1904، واكتسبت سمعة كواحدة من أكثر شركات شحن الحاويات موثوقية. رغم أن أحفاد مؤسسها، أرنولد بيتر مولر، ما زالوا يديرون شركته القابضة، إلا أن شركة الشحن الآن واحدة من أكبر المجموعات التي يتداولها العموم في الدنمارك، ويتم فحص تقارير أرباحها الفصلية عالميا كمقياس للتجارة الدولية.
يقول جنسن إن تحالفهما كان دائما “تحالف مصلحة. لا يمكنك العثور على شركتين مختلفتين أكثر منهما”.
الأشخاص الذين عملوا بشكل وثيق مع كلتا الشركتين يصفون المجموعة الدنماركية بأنها آلة بيروقراطية، تصعب السيطرة عليها أكثر من منافستها. يقول موظف كبير في إحدى شركات سماسرة السفن: “إنهما نقيض بعضهما بعضا. شركة ميرسك تتبع نهجا أكثر مؤسسية. أما لدى إم إس سي (…) عدد أقل من الناس الذين يتخذون قرارات يغلب عليها رد الفعل. (عند تأجير سفينة لشركة إم إس سي)، نحصل على رد فعل سريع جدا. أما قرارات شركة ميرسك فتستغرق وقتا أطول”.
مكنت تلك المرونة وظروف السوق المزدهرة شركة إم إس سي من سد الفجوة مع منافستها الأقدم، وفقا للبيانات التي جمعتها شركة التحليل إم دي إس ترانسمودال. إذ في 2019، كانت شركة ميرسك رائدة السوق من حيث السعة في 38 بلدا من أصل 153 تخدمها خطوط شحن الحاويات، أي عشر مرات أكثر من شركة إم إس سي. لكن بحلول الربع الأول من هذا العام، كانت شركة ميرسك في الصدارة في 30 بلدا، في حين كانت شركة إم إس سي شركة الشحن المهيمنة في 36 بلدا، متجاوزة منافستها في الأسواق الرئيسة مثل الولايات المتحدة والهند.
يقول شخص يعرف عائلة أبونتي جيدا: “ليس لدي أدنى شك في أن شركة إم إس سي كانت أكثر ربحية من شركة ميرسك خلال أعوام الازدهار هذه. لقد بلغت الحد الأقصى وتقاضت ما أمكنها من رسوم عن كل حاوية”. رفضت شركة إم إس سي التعليق على ربحيتها لكنها قالت إنها “تستثمر في الأصول، والمعدات والأفراد لمواصلة تقديم خدمة جيدة للعملاء ولعب دور أساسي كمسهل للتجارة العالمية”.
كما اتخذ التنافس منعطفا شخصيا. ففي تشرين الثاني (نوفمبر) 2019، أعلنت شركة ميرسك فجأة مغادرة سورين توفت مدير عملياتها، الذي كان البعض قد رشحه لمنصب الرئيس التنفيذي في المستقبل. وبدلا من ذلك، انضم إلى أعمال شحن الحاويات في شركة إم إس سي كرئيس تنفيذي بعد عام، وكان أول شخص من خارج عائلة أبونتي ليتولى دورا قياديا.
يقول موظف سمسار السفن إن توفت كان بمنزلة “نقطة جذب رائعة” لشركة إم إس سي. “لديه كل تلك الخبرة من شركة ميرسك. (ربما شركة إم إس سي) أرادت معرفة ما يجري داخل شركة ميرسك. ربما كانت بحاجة إلى ذلك”.
يؤكد الرئيس التنفيذي لشركة ميرسك، فينسينت كليرك، أن شركته يمكن أن تزدهر أيضا خارج التحالف. وقال خلال مقابلة في مقر الشركة في كوبنهاجن، إن المجموعة “بحاجة إلى استعادة السيطرة”.
يقول: “كان من الصعب جدا علينا فعل ما نعتقد أنه صحيح (بينما) اضطررنا إلى مشاركة الكثير”، مضيفا أن شركتي ميرسك وإم إس سي لديهما “وجهات نظر مختلفة تماما” حول “المفاضلات بين التكلفة والجودة”.
“هذا لا يتعلق بأن: استراتيجية واحدة فقط يمكن أن تفوز (…) إننا نسير في طريق معين. نعتقد أن هناك سوقا للعملاء الذين يجدون ما نقوم به مناسبا للشحن معنا”.
تحديد المسارات الجديدة
هذه ليست المرة الأولى التي تحاول فيها شركة ميرسك تحويل أعمالها إلى ما هو أبعد من الشحن البحري. حيث يشير جنسن، الباحث السابق في شركة ميرسك، إلى أن المجموعة حاولت اقتحام الخدمات اللوجستية منذ عقدين من الزمن، قبل أن تفسد الأزمة المالية لعام 2008 خطط الاستثمار عبر الصناعة.
والآن، حدد كليرك هدفا طموحا لتتجاوز أرباح الخدمات اللوجستية أرباح عملية الشحن في غضون عقد من الزمن. وقد حققت وحدة الخدمات اللوجستية وسلسلة التوريد التابعة لها خمس إجمالي مبيعات المجموعة وأقل من 5 في المائة من أرباح 2022.
منذ 2019، استخدمت المجموعة أرباحها الوفيرة للاستحواذ على 11 شركة على الأقل، من بينها الاستحواذ بقيمة 3.6 مليار دولار على شركة إل إف لوجيستكس العام الماضي. ساعدت مستودعات المجموعة في هونج كونج البالغ عددها 198 مستودعا ميرسك على مضاعفة عدد السقائف التي كانت تمتلكها في ذلك العام.
يأمل كليرك في أن تجذب خدمة سلسلة التوريد الممتازة والمتكاملة كبار تجار التجزئة الذين ركزت الشركة على بناء العلاقات معهم. يقول: “في سنوات كوفيد، اكتشفنا ضعف (سلسلة التوريد) بالفعل. كانت الفكرة أن تنشئ حلولا لهؤلاء العملاء الكبار الذين، اليوم، يتعين عليهم التعامل مع سلاسل توريد شديدة التقلب”.
كانت شركة ميرسك تخصص مزيدا من سعة الشحن للعملاء الذين من المرجح أن يقتنعوا بهذه الحلول، ويجادل كليرك بأن توسع شركة ميرسك في مجال الخدمات اللوجستية سيجعلها أكثر مرونة خلال فترات الركود الاقتصادي.
لكنه يخاطر بمعاداة وكلاء الشحن الذين يتعاملون مع بضائع صغار تجار التجزئة وجمعها معا للمساعدة في ملء الحاويات. إن تحركها داخليا يحول هذه الشركات من عملاء إلى منافسين. يقول جنسن إن “عددا لا بأس به من الأشخاص” أخبروه خلال العام الماضي أنهم يقلصون أعمالهم مع شركة ميرسك بسبب استراتيجيتها الجديدة والتصور بأن شركة الشحن لم تقدم لهم أخيرا سعة كافية.
يكمن التحدي الذي تواجهه شركة ميرسك في تنمية أعمالها اللوجستية على نطاق واسع، كما يقول، نظرا إلى أن وكلاء الشحن يسيطرون على ما يصل إلى نصف شحنات الحاويات في العالم.
إذا تمكنت شركة إم إس سي من زيادة أسطولها بالسرعة الكافية، فيمكنها تقديم بديل أرخص لهؤلاء العملاء الساخطين. لكن إلى جانب مجموعات الشحن الأخرى التي استثمرت بكثافة في السفن الجديدة، فإن شركة إم إس سي تواجه الخطر القديم: السعة الزائدة.
قبل الجائحة، عانت خطوط الشحن من “عشرة أعوام من الأسواق الفقيرة”، كما يقول نيلز راسموسين، كبير محللي الشحن في مجموعة بيمكو الصناعية. “لكن هذا إلى حد ما كان من صنع الذات. لأنهم مثل الوقت الراهن، طلبوا كثيرا من السفن” خلال فترة الازدهار الاقتصادي. وهذا يعني أن معروض سعة الشحن فاق الطلب بشكل كبير عندما اتخذت التجارة العالمية منعطفا إلى الأسوأ.
تنتظر المجموعة السويسرية تسليم 122 سفينة، في حين طلبت شركة ميرسك 28 سفينة فقط، وفقا لشركة توفير البيانات ألفالاينر. مدفوعة إلى حد كبير بسجل الطلبيات الضخم لشركة إم إس سي، تتوقع شركة بيمكو أن يزيد إجمالي المعروض من مساحة الحاويات في جميع أنحاء الصناعة 12 في المائة في العامين حتى 2024 – وهو ما يصل إلى ضعفي النمو المتوقع في الطلب.
يقول الشخص المقرب من عائلة أبونتي إن الأسرة ما زالت هي التي تتخذ القرار في المجموعة السويسرية. “لقد قامت شركة إم إس سي برهان كبير على طلب سفن جديدة وهذا كله من جيانلويجي (…) إذ كانت لديه هذه الرغبة، والسعي بداخله إلى التفوق على شركة ميرسك. وتابع ذلك عاما بعد عام”.
مع انتظار شركة إم إس سي وأقرانها مزيدا من السفن لتشغلها في المنزلقات، فقد انخفضت الأرباح بشدة بالفعل. خلال عمليات إغلاق كوفيد، ساعدت الطفرة في الإنفاق على الأجهزة، والصالات الرياضية المنزلية وأحواض الاستحمام الساخنة في زيادة تكلفة الشحن. والآن تراجع الطلب، وانخفضت أسعار الشحن مرة أخرى. وتتوقع شركة ميرسك أن تنخفض أرباحها الأساسية بنسبة تصل إلى 94 في المائة هذا العام.
يتوقع راسموسن أن تتخلص شركات شحن الحاويات من السفن القديمة بمعدل أسرع في الأعوام المقبلة، ما يعوض جزئيا عن المعروض الجديد. ويضيف أنها تتخذ بالفعل خطوات للحد من المعروض، بما في ذلك تخطي نقاط التوقف في الموانئ وتقليل سرعات السفن.
التحديات المقبلة
حتى لو تمكنت الصناعة من تخفيف اتجاهات الازدهار إلى الانهيار، فستواجه احتمال وجود نظام تنظيمي أكثر صرامة في الأعوام المقبلة.
خلال الشهر الحالي، أمر قاض في اللجنة البحرية الفيدرالية الأمريكية شركة تابعة لشركة ميرسك بدفع 9.8 مليون دولار لإحدى شركات استيراد الأثاث في فلوريدا كتعويض عن الأرباح المفقودة والانتقام غير القانوني، بعد أن زعمت الشركة أن ميرسك حجبت طاقة استيعابية ثم ألغت عقدها من جانب واحد، الأمر الذي تركها عرضة لارتفاع الأسعار الفورية. كما أصدر القاضي نفسه حكما بغرامة قيمتها مليون دولار ضد شركة إم إس سي، الذي من المقرر استئنافه.
وقد لفتت تلك القضايا المبلغ عنها على نطاق واسع الانتباه إلى ما يقول البعض إنها القوة السوقية المفرطة التي تمارسها حفنة من مجموعات الشحن الكبيرة، التي أدى قرارها بإيقاف عشرات السفن عن العمل فور تفشي فيروس كوفيد للمساهمة في نقص السعة وارتفاع أسعار الشحن في الأشهر التي تلت ذلك.
في 2022، وعد الرئيس جو بايدن بـ”اتخاذ إجراءات صارمة ضد شركات النقل البحري التي أضر ارتفاع أسعارها بالعائلات الأمريكية”، مخاطبا “الشركات التسع المملوكة للأجانب” التي تسيطر على معظم السوق. وفي حزيران (يونيو) من ذلك العام، أقر الكونجرس تشريعا زاد من صلاحيات اللجنة البحرية الفيدرالية الأمريكية لمنع هذه المجموعات من رفض الحمولات أو زيادة رسوم شحنها. كما ازداد التدقيق في فرنسا، حيث دعا المشرعون العام الماضي إلى فرض ضريبة 25 في المائة على “الأرباح الهائلة” التي جمعتها شركة سي إم أيه سي جي إم ومقرها مرسيليا، وهي ثالث أكبر شركة شحن في العالم.
في حين رد كليرك على الاقتراحات القائلة إن مجموعات الشحن أصبحت قوية للغاية، قائلا إنه “تم استخدام كل حاوية شحن” أثناء الجائحة.
“أنا أتفهم هذا الشعور بالإحباط. لكنه يشبه القول (خلال النقص الأخير في الطاقة) إن شركات الطاقة هذه تتمتع بكثير من القوة. إذا كانت لديك إمدادات محدودة من شيء ما، فلن يتمكن الجميع من الحصول عليها”.
قالت شركة إم إس سي إنها “استثمرت بشكل كبير” و”نشرت كل سعة الشحن المتوافرة” تلبية للزيادات غير المسبوقة في الطلب، وهو ما خفف من تأثير عمليات الإغلاق على المستهلكين على مستوى العالم.
تستعد الصناعة أيضا لقوانين جديدة ستدفع بموجبها المزيد من أجل انبعاثات غازات الاحتباس الحراري مما يسمى “وقود السفن”، وهو زيت الديزل الثقيل المستخدم لتشغيل السفن الكبيرة.
كانت المنظمة البحرية الدولية التابعة للأمم المتحدة قد فرضت سابقا هدفا للشحن يتمثل في خفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري إلى النصف سنويا بين 2008 و2050، وهو ما يقل عن صافي الطموحات الصفرية المحددة للصناعات الأخرى. لكنها التزمت بتعزيز هذا الهدف الشهر المقبل، وفي الآونة الأخيرة، حشد المسؤولون الفرنسيون الدعم لفرض ضريبة عالمية على انبعاثات الغازات المسببة للاحتباس الحراري في الصناعة.
طلبت شركة ميرسك ما يصل إلى 19 سفينة تعمل بالميثانول الأخضر لأنها تستهدف صافي انبعاثات صفرية بحلول 2040. ولكن هذه السفن تعمل بالوقود المزدوج، ما يعكس مخاوف من أنها قد لا تزال تعتمد على الوقود التقليدي إذا لم يتم توسيع الإمدادات المحدودة من البدائل المستدامة في الوقت المناسب.
مع كل هذه الضغوط المتراكمة، يقول مراقبو الصناعة إن سيطرة إم إس سي وميرسك على سلسلة التوريد العالمية من غير المرجح أن تتلاشى قريبا، حتى عندما يرسمون مسارات متباينة.
يقول ماكوون من “بلو ألفا كابيتال”: “يدرك (العملاء) أن شركات النقل تتمتع بقوة أكبر مما كانت عليه في الماضي. ما نتج عن (الوباء) هو وعي متجدد بين شركات النقل بأن بإمكانهم التحكم في مصيرهم”.
