الرئيسيةسيارات

البطاريات هاجس صناعة السيارات الكهربائية

شارك هذا الموضوع:

هاشتاق عربي – بيتر كامبل وكانا إيناجاكي

من طوكيو إلى باريس إلى ديترويت، المقرات الرئيسة لشركات صناعة السيارات الكبرى في العالم تنفست الصعداء بشكل جماعي عندما وقعت بريطانيا اتفاقها في اللحظة الأخيرة مع الاتحاد الأوروبي عشية عيد الميلاد.
تم تجنب الاحتمال المخيف بفرض رسوم جمركية، الذي كان من شأنه أن يشل الصناعة ويهدد العدد القليل الهش لمصانع السيارات في بريطانيا.
يقول يوهان فان زيل، الرئيس التنفيذي للقسم الأوروبي في شركة تويوتا، أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم، التي لديها مصنعان في المملكة المتحدة: “من وجهة نظر صناعة السيارات، هذه أفضل صفقة يمكن أن نتمنى الحصول عليها. كانت هدية عيد ميلاد جيدة للغاية”.
لكن في ظل الصمت الذي أعقب بهجة الاحتفال، استقر الإدراك في الأذهان في جميع أنحاء المملكة المتحدة بأن العمل الحقيقي – المتمثل في استبدال مصانع المحركات التقليدية تدريجيا بمصانع البطاريات – لا يزال في بداياته.
بينما انحرف فجأة تهديد وجودي، كان هناك تهديد آخر ينتظر خلفه بالضبط. مع توقع شركات صناعة السيارات التحول تماما بعيدا عن البنزين خلال العقدين المقبلين في الوقت الذي يتم فيه تشديد قواعد الانبعاثات، فإن الدول التي لديها قطاعات سيارات نابضة بالحياة تتدافع لجذب صناعة البطاريات اللازمة لحماية مصانعها الحالية.
صفقة بريكست تجاوزت “حافة الهاوية” المؤدية للرسوم الجمركية، لكنها تترك مصانع المملكة المتحدة تواجه تكاليف أعلى تماما في الوقت الذي تحتاج فيه إلى أن تصبح أكثر قدرة على المنافسة لجذب العمل لموديلات جديدة بما في ذلك السيارات الكهربائية.
الحاجة بموجب بريكست إلى تجديد سلاسل التوريد للامتثال لقواعد المحتوى المحلي، ومتطلبات شهادات التصدير الجديدة، وحالات عدم اليقين من تأخر استيراد قطع السيارات، ليست سوى بعض المعوقات الأخرى التي تواجه الآن الشركات التي لديها مصانع مع المملكة المتحدة.
يقول إيان هنري، الذي يدير “أوتو أناليسيس”، مجموعة للتنبؤ والبيانات ويقدم النصح والمشورة لعدد من شركات صناعة السيارات بشأن استراتيجيات الإنتاج: “أفترض أن إطلاق النار على قدمك أفضل من إطلاق النار على رأسك. ليس هناك مكسب من هذا، فقط خسارة مخفضة”.

تكاليف إضافية

منذ أن أثار افتتاح موقع شركة نيسان في سندرلاند في 1986 موجة من الاستثمار الدولي، تم بناء صناعة السيارات في بريطانيا على أساس حجر الزاوية للوصول الأوروبي.
كان “البناء في بريطانيا، والبيع في أوروبا” هو العرض الترويجي للمبيعات من قبل المبعوثين التجاريين الذين كانوا يسافرون حول العالم للترويج للشركة. في العام الماضي، تم تصدير أربع سيارات من أصل خمس سيارات بريطانية الصنع، ذهب معظمها إلى الاتحاد الأوروبي.
في حين أن السيارات التي يتم شحنها عبر القناة ستتجنب الرسوم الجمركية إذا كانت تحتوي على قطع كافية من المملكة المتحدة وأوروبا، فمن المرجح أن الحواجز “غير الجمركية” ستعرقل آلية التسليم “في الوقت المناسب” الخاص بالصناعة التي كانت الأنموذج الأصلي في الماضي.
أحدثت التغييرات طوابير طويلة في الموانئ في الوقت الذي يتفقد فيه سائقو الشاحنات أوراقهم لإخراج الأوراق الصحيحة، بينما اضطر عدد من صانعي السيارات بما في ذلك جاكوار ولاند روفر ونيسان إلى الاعتماد على الشحن الجوي الباهظ لضمان وصول قطع الغيار إلى مصانعهم في الوقت المحدد.
يقول مايك هاوز، الرئيس التنفيذي لجمعية مصنعي وتجار السيارات، الهيئة التجارية للصناعة: “لن أصف ذلك بأنه صعوبات في النمو، لأنه الآن هو النظام”.
في حين أن التكلفة الإضافية المقدرة بنحو 2 في المائة تتضاءل إلى جانب الرسوم الجمركية البالغة 10 في المائة التي كانت ستواجهها السيارات في ظل بريكست بدون صفقة، إلا أن كل ذلك يثقل كاهل القدرة التنافسية للمصانع البريطانية، ما يجعل من الصعب عليها الفوز بالعمل في المرة المقبلة التي يتم فيها إطلاق أنموذج جديد.
يقول هاوز: “علينا بالتأكيد التغلب على بعض هذه التكاليف. علينا أن نخرج ونروج لفكرة أن صناعة السيارات في المملكة المتحدة لا تزال استثمارا جيدا”.
الاستثمار في المشاريع الجديدة التي تصل عادة إلى نحو 2.5 مليار جنيه سنويا، انخفض إلى 590 مليون جنيه في الأعوام التي أعقبت التصويت على بريكست، حيث أخرت المقرات الدولية الإنفاق أو حولت الإنفاق. تم سحب الموديلات المخططة، وأعلنت فورد وهوندا عن إغلاق مصانع، على الرغم من تأكيد عدم تأثرهما ببريكست الوشيك.
شهد العام الماضي ارتفاع رقم الاستثمار الجديد إلى 3.3 مليار جنيه وفقا لحسابات جمعية مصنعي وتجار السيارات، مستفيدا جزئيا من خطة طموحة من شركة بريتشفولت Britishvolt الناشئة لبناء مصنع ضخم للبطاريات بقيمة 2.6 مليار جنيه في بلايث الواقعة شمال شرقي إنجلترا.
المشاريع التي من هذا القبيل تعد بالغة الأهمية للحفاظ على مستقبل المصانع في المملكة المتحدة. في حين أن شركات صناعة السيارات معتادة على شحن قطع غيار للسيارات التقليدية في جميع أنحاء العالم، فإن ظهور المركبات التي تعمل بالبطاريات يعزز الجدل حول توطين الإنتاج.
يقول آندي بالمر، الرئيس التنفيذي السابق لشركة أستون مارتن الذي أطلق سيارة نيسان الكهربائية ليف عندما كان في شركة صناعة السيارات اليابانية: “من الناحية المثالية، تريد أن يكون مصنع البطاريات قريبا جدا من معمل التصنيع، بسبب الوزن”. بطاريات جاكوار I-Pace الكهربائية، التي تصنع في النمسا، تزن طنا واحدا تقريبا بعد أن تتم تعبئتها للنقل، في حين أنه حتى بطاريات نيسان ليف تزن الواحدة منها نحو 300 كيلو جرام.
لذلك، لتأمين المعامل، تحتاج المملكة المتحدة إلى جذب المصانع العملاقة. يقول بالمر: “هذا أمر وجودي”، مشيرا إلى أن جميع الشركات المصنعة ستسعى هذا العقد لإنشاء مصانع وسلاسل إمداد للسيارات الكهربائية.
“تحاول جميع الدول الأخرى في العالم جذب إنتاج البطاريات، وتقدم كل الدول الأخرى الحوافز. إذا لم تفعل المملكة المتحدة ذلك، فستخسر. هذا ليس نقاشا فلسفيا، إنه دولة ضد دولة أخرى”.

القلق بشأن المحتوى

بينما يستمر السباق لإنتاج البطاريات، يفكر صانعو السيارات أنفسهم في قراراتهم التالية بشأن مواقع المملكة المتحدة. اتفاقية بريكست التي تم التوصل إليها بوساطة بين المملكة المتحدة والاتحاد الأوروبي تمنح السيارات الهجين والمركبات الكهربائية فترة سماح حاسمة مدتها ستة أعوام حتى يتمكن صانعو السيارات من إعادة تنظيم سلاسل التوريد الخاصة بهم في مواجهة الضغوط العالمية المتزايدة لتحقيق أهداف حياد الكربون.
في حين أن عددا من الموديلات الهجين والكهربائية المبنية في المملكة المتحدة تتجنب اليوم الرسوم الجمركية من الاتحاد الأوروبي، إلا أنها ستحتاج إلى زيادة الكمية المشتراة من الموردين المحليين لتجنب العقوبات بحلول 2027.
في مقابلة مع صحيفة “فاينانشيال تايمز” الشهر الماضي، قال كارلوس تافاريس، الرئيس التنفيذي لشركة ستيلانتيس، مالكة فوكسهول: “إذا قمت برفع مستوى المحتوى المحلي للسيارات المكهربة، فهذا يعني أنه إذا كنت أرغب في تجنب الرسوم الجمركية، يجب علي زيادة المحتوى المحلي لكي أبيع السيارة، ما يعني أنني يجب أن أستثمر في المملكة المتحدة للمكونات الكهربائية، وهو ما يعني في المحصلة أن علي بيع تلك السيارات في المملكة المتحدة”.
أضاف أن الشركة – التي تشكلت نتيجة اندماج PSA وفيات كرايسلر الذي اكتمل هذا العام – ستقرر في غضون أسابيع ما إذا كانت ستستثمر أكثر في مصنع إيلزمير بورت في شمال غربي إنجلترا.
قرار حكومة المملكة المتحدة التوقف التدريجي عن بيع السيارات الجديدة التي تعمل بالبنزين فقط بحلول 2030 يعني أنه يجب على الشركة أن تقرر ما إذا كانت ستصنع نماذج بطاريات في الموقع.
قال تافاريس: “وبالتالي يكون السؤال: ما القدرة على تحمل تكاليف السيارات الكهربائية المصنعة في المملكة المتحدة، وكم منها يمكنني بيعها إذا كانت تكلفتها فوق قدرة الناس قليلا، وماذا سيكون حجم سوق المملكة المتحدة؟”. مضيفا أن كثيرا من الإجابات في نهاية المطاف “تعتمد على استعداد حكومة المملكة المتحدة لحماية نوع ما من صناعة السيارات في بلدها”.

قرارات حساسة

بالنسبة لشركات صناعة السيارات من اليابان – الدولة التي لديها أكبر استثمارات في صناعة السيارات في المملكة المتحدة – تأتي صفقة بريكست في لحظة حرجة، في الوقت الذي تفرض فيه الجهود العالمية لحياد الكربون تحولا نحو السيارات الكهربائية التي تتطلب إعادة التفكير بشكل أساسي في الكيفية التي ستبنى بها سلاسل التوريد الخاصة بها حول الأسواق الرئيسة في جميع أنحاء العالم.
في ثمانينيات القرن الماضي، وعود مارجريت تاتشر ببوابة إلى أوروبا أقنعت شركات تويوتا ونيسان وهوندا بفتح مصانعها في المملكة المتحدة كطريق لتحقيق طموحاتها العالمية. لكن قرارات الاستثمار التي تتخذها أكثر من 300 شركة صانعة يابانية عاملة في المملكة المتحدة في المستقبل ستكون أكثر تعقيدا بكثير من مجرد توسيع بصمتها الأوروبية.
مع تنافس أوروبا والصين لتصبح سوقا رئيسة للسيارات الهجين، التي تعمل بالبنزين والكهرباء، والمركبات الكهربائية بحلول منتصف العقد الرابع من القرن الحالي، يحتاج المصنعون اليابانيون إلى تعزيز سلاسل التوريد الأوروبية للبطاريات والمكونات الأخرى للأنظمة الهجين وتقليل اعتمادهم الحالي على المصانع في اليابان.
ستكون القرارات حساسة سياسيا، ويشعر المصنعون اليابانيون بالقلق منذ الآن من سرعة التحول إلى السيارات الكهربائية في جميع أنحاء العالم. ستتضرر صناعة قطع السيارات في البلاد بشدة من التحول إلى السيارات الكهربائية، التي تستخدم مكونات أقل من سيارات البنزين. وحتى لو كانت شركات صناعة السيارات اليابانية ستبني هذه المركبات في مناطق أقرب إلى أوروبا، فإنها ستظل ترغب في الاحتفاظ بالتكنولوجيات والوظائف الأساسية في بلدها.
قال وزير الطاقة الياباني، هيروشي كاجياما، لـ”فاينانشيال تايمز”: “صدرت اليابان تاريخيا منتجات خارجية يتم تصنيعها في مصانع محلية، ونود الحفاظ على بعض العناصر من هذا”.
يجب أن يتم تغيير سلاسل التوريد قبل انتهاء فترة السماح الممنوحة للسيارات الهجين والسيارات الكهربائية وهي ستة أعوام، ويواجه المصنعون اليابانيون قواعد أكثر صرامة لاستخدام المكونات المحلية لسياراتهم.
لا يتم احتساب الأجزاء المقبلة إلى المملكة المتحدة من اليابان على أنها “محلية” بموجب اتفاقية المملكة المتحدة والاتحاد الأوروبي، على عكس الأجزاء التي يتم استيرادها من الاتحاد الأوروبي.
يقول فان زيل من شركة تويوتا إن 95 في المائة من السيارات المصنوعة في موقعها في ديربيشاير تتجنب الرسوم الجمركية لأنها موديلات هجين تشتمل على مكونات يابانية مهمة. تواجه السيارات الهجين حاليا عتبة منخفضة بالنسبة للقطع المحلية، لكنها ستبدأ في الارتفاع في الفترة من 2024 حتى 2027، عندما سيتم التعامل معها بالطريقة التي يتم بها التعامل مع موديلات سيارات البنزين اليوم.
يضيف فان زيل أن تويوتا تدفع مبلغا صغيرا من الرسوم الجمركية على الموديلات غير الهجين القليلة التي تصدرها إلى الاتحاد الأوروبي، لكن على الأقل يمكن للشركة الآن رؤية الأهداف التي يجب أن تحققها بحلول 2027.
يقول: “الآن بعد أن عرفنا القواعد، هذا ما نحتاج إليه للتخطيط لتحقيق ذلك، يمكننا التخطيط وفقا لذلك. وهذا يجعلها أكثر استساغة بالنسبة للصناعة التي لدينا الوقت لتحقيقها”.

مطلوب قرارات كبيرة

مع ذلك، المسؤولون اليابانيون والتنفيذيون في شركات صناعة السيارات في البلاد يعترفون في محافلهم الخاصة بأن النافذة الفعلية ضيقة بالنظر إلى دورة التطوير الطويلة للسيارات. عادة ما يتم تصنيع كل موديل لمدة سبعة أعوام، ويتم اتخاذ قرارات الاستثمار بشأن النسخة التالية قبل عدة أعوام مقدما.
يقول أحد المسؤولين الحكوميين: “لم يتبق سوى عامين أو ثلاثة أعوام فقط، لأن القرارات المتعلقة بالاستثمارات ما بعد 2026 يجب اتخاذها بحلول 2023”.
شركة هوندا التي من المقرر أن تغلق مصنعها في سويندون في جنوب غربي إنجلترا في الصيف في إطار من عملية غربلة عالمية للمرافق، تدفع بالفعل رسوما جمركية على سيارات سيفيك التي تصدرها إلى الاتحاد الأوروبي.
تستجيب نيسان فعليا للتغييرات من خلال الإعلان أنها ستنقل إنتاج بطارية 62 كيلو واط ساعة المستخدمة في النسخة طويلة المدى من سيارتها الكهربائية ليف من الولايات المتحدة إلى المملكة المتحدة. هذا يتجنب الموديل الذي يواجه الرسوم الجمركية بموجب قواعد المحتوى المحلية.
يعتقد المسؤولون التنفيذيون في الشركة أن حقيقة أن نيسان تمتلك بالفعل مصنعا للبطاريات بالقرب من موقعها في سندرلاند هي ميزة رئيسة في الوقت الذي تخطط فيه للمستقبل.
في مقابلة مع “فاينانشيال تايمز”، قال أشواني جوبتا، كبير الإداريين التشغيليين في نيسان: “لدينا مصنع على أحدث طراز كان يصنع بالفعل سيارات كهربائية على مدى الأعوام العشرة الماضية. لا يوجد سبب لكي لا يكون مستداما إذا كان لدينا توطين تنافسي للسيارة والبطارية”.
موقع سندرلاند، أكبر مصنع في المملكة المتحدة وواحد من أكثر المصانع كفاءة التي تمتلكها أي شركة تصنيع سيارات في العالم، أصبح لافتا للأنظار في الأعوام التي سبقت بريكست، حيث تقول نيسان إن موديل التصدير الخاص بها “سيتعرض للخطر” بسبب الرسوم الجمركية.
بعد الصفقة، قال جوبتا إنه لا يوجد بين موديلات نيسان المصنوعة في الموقع – باستثناء موديل ليف طويل المدى – ما يواجه عقوبات جمركية.
حصلت نيسان على “كل ما تريده” من الصفقة، وفقا لما ذكره شخص مقرب من الشركة. “ذهب نذير الشؤم أخيرا”.
تتمتع نيسان بميزة عند البيع في المملكة المتحدة على المنافسين الذين يستوردون، الذين رفع بعضهم الأسعار بالفعل. لكن الشركة المصنعة للسيارات تتمركز بشكل فريد في المملكة المتحدة. مصنع سندرلاند هو أهم قاعدة تصنيعية في أوروبا للشركة، خاصة في الوقت الذي تعمل فيه نيسان على تبسيط عملياتها وتعتمد بشكل أكبر على شريكها في التحالف رينو لقيادة الوظائف في القارة.
يقول شخص مقرب من مجلس إدارة الشركة: “الآن بعد أن تم حل قضية سندرلاند، يمكن أن تركز نيسان على إعادة عملياتها الأوروبية إلى المسار الصحيح”.
تويوتا، في المقابل، لديها خيارات أخرى في أوروبا القارية، حيث تدير خمسة مصانع للسيارات. في الوقت الذي توازن فيه المجموعة خياراتها لما بعد 2026، يقول أشخاص مقربون من الشركة إن جزءا مهما من المعادلة سيكون كيفية تعظيم الفوائد من كل من اتفاقية التجارة بين الاتحاد الأوروبي واليابان والاتفاق التجاري بين المملكة المتحدة واليابان. في الأيام الماضية تقدمت بريطانيا أيضا رسميا بطلب للانضمام إلى الشراكة عبر المحيط الهادئ.
قال هؤلاء الأشخاص إن هذه الاتفاقيات ينبغي أن تسمح لأكبر شركة لصناعة السيارات في اليابان بالحفاظ على مصنعيها في المملكة المتحدة على وجه الخصوص، مع نمو مبيعات السيارات الهجين والمركبات الكهربائية في أوروبا. لكن من المتوقع أن تكون الشركة حذرة في توسيع الاستثمار في المملكة المتحدة، بالنظر إلى التكاليف الإضافية المتعلقة بعمليات التفتيش على الحدود وغيرها من الأعمال الورقية المتعلقة ببريكست.
يقول أحد الأشخاص المقربين من تويوتا: “الرسوم الجمركية مهمة لكن لا يمكن التقليل من التكاليف الإضافية الأخرى. لن يكون من المقبول للمساهمين ألا تفكر الشركة في تحويل الإنتاج إلى الاتحاد الأوروبي من وجهة نظر القدرة التنافسية”.

الاستثمار في المملكة المتحدة

5.83 مليار جنيه: قيمة التعهدات المعلنة للاستثمار في صناعة السيارات في المملكة المتحدة في 2013.
589 مليون جنيه: قيمة التعهدات المعلنة للاستثمار في صناعة السيارات في المملكة المتحدة في 2018.
3.23 مليار جنيه: قيمة التعهدات المعلنة للاستثمار في صناعة السيارات في المملكة المتحدة في 2020.

فايننشال تايمز

صحيفة بريطانية دولية تتحدث عن الأعمال، يتم نشرها في لندن منذ تأسيسها في عام 1888 من قبل جيمس شيريدان وأخوه. هناك اتفاق خاص بين فايننشال تايمز وصحيفة الاقتصادية السعودية يتم بموجبها ترجمة لأهم مقالاتها يوميا

مقالات ذات صلة

أترك رداً

زر الذهاب إلى الأعلى